2018年10月24號，港珠澳大橋的通車運營，吸引了全世界的目光。這此之前，人類建設(shè)史上還沒有出現(xiàn)過里程如此之長的大橋，而且，它還是一座投資最多、施工難度最大、設(shè)計使用壽命最長的跨海公路橋梁，為了實現(xiàn)抗風能力16級、抗震設(shè)防烈度8度、使用壽命120年等標準，設(shè)計施工團隊還創(chuàng)新研發(fā)了31項工法、31套海洋裝備、13項軟件、454項專利。?

　　今天，就讓我們共同踏上這座連接香港、珠海、澳門三地的超大型跨海通道，探訪港珠澳大橋背后的建造故事。?

　　港珠澳大橋全長55千米，連接著香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市這三個地方，從遠處望去，就好像是一條蛟龍，蜿蜒騰越在蔚藍色的海面上。這座大橋通車后，大大縮短了三地之間的距離，從珠海、澳門開車到香港，花費的時間從3個小時大幅縮短到了45分鐘。從此，港珠澳三地實現(xiàn)了“1小時生活圈”，珠三角也將形成世界矚目的智慧城市群！?

　　港珠澳大橋從2004年開始全面啟動大橋各項建設(shè)的前期工作，2009年12月15號海上作業(yè)船挖出了第一斗海沙，標志著大橋正式開工建設(shè)，最終在2018年10月24號順利通車。在這段時間里，港珠澳大橋經(jīng)歷了眾多建筑者夜以繼日的攻關(guān)克難，可以說，在它的每一個節(jié)點都有著建造者們留下的印記。?

　　2004年年初，全國工程勘察設(shè)計大師孟凡超被任命為主體工程總設(shè)計師，開始了港珠澳大橋的工程核心性研究報告的前期規(guī)劃。此前，他曾參與了國內(nèi)眾多橋梁的設(shè)計工作，包括杭州灣大橋等跨海大橋，50多次獲得國際和國內(nèi)大獎，并獲得了“全國工程勘察設(shè)計大師”的稱號。?

　　港珠澳大橋這樣的大工程在世界建橋史上還沒有過先例，所以，孟凡超作為“第一個吃螃蟹的人”，壓力非常大，在大橋的設(shè)計剛剛開始，就經(jīng)歷了一個艱難的過程。?

　　首先遇到的“攔路虎”是登陸點的選擇問題，這是因為登陸點的選擇控制著跨海通道的走向和工程規(guī)模，是整個跨海大橋的“龍頭”，如果龍頭的位置確定不下來，那么龍身和龍尾也就沒有辦法進行建造。?

　　被這個問題困擾的幾個月里，孟凡超幾乎是茶飯不思，做夢都在想登陸點究竟該設(shè)在哪里才能讓兩地都能接受。然而，令孟凡超意想不到的是，他每天帶著設(shè)計團隊沿著伶仃洋西岸耐心尋找的最佳登陸點，卻在一次從澳門返回珠海的途中，被他無意中發(fā)現(xiàn)了。原來，當時在澳門和珠海的關(guān)口之間有一個過渡地帶，大約有50米左右的寬度，孟凡超看到后，立馬在腦中浮現(xiàn)出設(shè)計方案，覺得可以在這里建成6車道，很符合登陸點的要求。于是，這個意外發(fā)現(xiàn)的登陸點，在經(jīng)過詳細的論證之后，得到了港珠澳三地的一致認可。?

　　在古代，南宋詩人文天祥做出了流傳千古的《過零丁洋》；而在2005年，我國建設(shè)團隊也不甘示弱，通過夜以繼日的奮戰(zhàn)，為橫跨伶仃洋的港珠澳大橋完成了三種總體設(shè)計方案：第一全部用橋梁搭建的方案、全部用隧道通行的方案以及由橋梁、人工島、隧道三者組合起來的方案。但在總體方案論證會上，各類專家意見嚴重不統(tǒng)一，橋梁專家表示應采取全橋梁方案，而隧道方面的專家則建議采用全隧道方案，但更多的人主張橋、島、隧組合方案。?

　　對于選擇哪種方案，孟凡超則表示他個人更偏向于全橋方案。因為在橋梁設(shè)計界中有一個不成文的經(jīng)驗：那就是能筑橋就筑橋，實在不得已才修隧道。同時，他也希望這座橋修建成功后，可以像勛章一樣，在地面上得到展示，看得見、摸得著。但綜合多方面因素，研究者們發(fā)現(xiàn)最可行的卻是橋、島、隧組合方案，就是把橋梁、人工島、隧道連接起來，形成完整的港珠澳大橋跨海通道。?

　　港珠澳大橋之所以采取橋、島、隧三種方式的集群組合，主要有兩方面的原因：首先，珠江口上有一條國家級、世界級的海運航道，每天最繁忙的時候會有四五千艘輪船在海面上通過，所以要保障絕對的暢通；其次，港珠澳大橋所在海域又靠近香港機場，每天將近1800多架的飛機需要從這里起降，所以出于安全考慮，橋也不能修得太高。?

　　為了避開這兩個問題，設(shè)計師就只能在工程方案中加入海底隧道。這樣一來，海底隧道的兩頭又需要出現(xiàn)在陸地上，也就不得不修建人工島了，因此，橋梁、人工島和海底隧道的組合就成為了最佳選擇方案。最終，設(shè)計師們通過無數(shù)次的勘測、查驗，統(tǒng)一決定把靠近香港的主航道采用海底隧道，這樣就可以有效解決航道暢通和航空限高問題。?

　　這個時候，有的朋友可能就會問了，既然已經(jīng)確定了海底隧道的位置，那么把大橋修成一條直線不是更節(jié)省時間和資源嗎？為什么修建出來的港珠澳大橋看起來是彎彎曲曲的樣子呢？?

　　其實，這并不是設(shè)計師們不想設(shè)計成直線，而是有不得已的苦衷。首先，港珠澳大橋連接的是珠海、香港和澳門三個地方，不可能用一條直線把它們串起來的；其次，珠江口的寬度很大，每一段的水流方向都是不一樣的，從工程的角度來說，設(shè)計師需要把橋墩的軸線方向和水流的流向方向大致取平，只有取平以后才能盡可能地減少阻水率。?

　　橋梁阻水，主要指的是在河道內(nèi)修建橋梁工程，橋墩等下部結(jié)構(gòu)需要占用河道部分水流的面積，這樣一來，就會增大局部水流阻力，進而阻擋、阻滯了水流，對水流會產(chǎn)生阻水作用。因此，只有盡可能地減少橋梁阻水率，才能讓橋梁更加穩(wěn)定安全。?

　　據(jù)了解，大橋在設(shè)計的時候，水利部珠江水利委員會就給設(shè)計師們提出了一個非常嚴苛的要求，那就是幾十公里的橋長，包括橋、島、隧組成的這么一個集群工程，總阻水率必須低于10%。?

　　之所以有如此苛刻的要求，主要是因為伶仃洋屬于弱潮河口，潮水較弱，但泥沙攜帶量卻很大。在這種情況下，如果“阻水率”過大的話，那么以后潮水可能會對大橋以北的珠江和海灣的演變、生態(tài)的演變、海床的演變等產(chǎn)生負面影響。?

　　另外，把港珠澳大橋修得彎曲一些，除了好看，還有一個很重要的考慮，那就是安全。畢竟，如果幾十公里的大橋都被修成了一條直線，開車的人會很疲勞，容易犯困，也就容易發(fā)生交通事故了。?

　　作為世界級項目，港珠澳大橋自身的安全性和穩(wěn)定性是非常重要的。2018年的強臺風“山竹”造成的破壞力，想必讓許多人記憶猶新。對于港珠澳大橋這樣的跨海工程來說，如何應對臺風、地震以及海水腐蝕等問題，同樣是前期設(shè)計工作中重要的一個環(huán)節(jié)。?

　　港珠澳大橋所在的大灣區(qū)是臺風天氣的高發(fā)區(qū)域，每年都會有大大小小的臺風過境，在這里建跨海大橋，臺風是繞不過的問題。要想讓一項工程能夠抵抗臺風，首先要了解它所在位置可能會發(fā)生什么樣的臺風、臺風的強度以及破壞程度如何。?

　　為此，我國的建筑團隊對這些因素做了大量的調(diào)查研究。他們一方面在修建大橋的地址上設(shè)置氣象觀測站、風速觀測站等，獲得實地監(jiān)測的一手資料；另一方面，他們還研究歷史資料，對大灣區(qū)以往的臺風形成、風速等資料進行了研究分析，作為港珠澳大橋設(shè)計的參考。最終，他們把港珠澳大橋的設(shè)計檢驗風速定為80米，也就是說，只要臺風經(jīng)過港珠澳大橋時最大風速只要不高于80米，大橋便毫無壓力。?

　　另外，港珠澳大橋在海水中還需要接受一項考驗，那就是海水的腐蝕，畢竟，它的一部分結(jié)構(gòu)要常年浸泡在鹽度很高的海水里，而且要一動不動地在海里浸泡幾十年甚至上百年。這也就要求港珠澳大橋用到的鋼筋需要是性能極好的不銹鋼鋼筋，現(xiàn)有的鋼筋達不到要求，我國科學家就自己升級研發(fā)高性能還原鋼筋，用到的混凝土也是專門研發(fā)的高性能海工混凝土。?

　　毫不夸張地說，港珠澳大橋的設(shè)計、施工、建設(shè)，用了當今世界跨海大橋工程領(lǐng)域里面最好的防腐技術(shù)，最好的材料技術(shù)和最好的施工技術(shù)，能達到這些標準的背后，離不開的是我國科學家們夜以繼日的研發(fā)與奮斗。而作為中國交通史上技術(shù)最復雜、建設(shè)要求及標準最高的工程之一，港珠澳大橋的建成，更是標志著我國由橋梁大國向橋梁強國邁進了一步?。?



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