鳥兒飛過，天空沒有留下痕跡，但卻在人類的心中種下了夢想。人類可以向猿猴那樣在樹上攀援，可以像魚兒那樣在水里暢游，卻不能像飛鳥那樣在空中翱翔。

　　對于中華民族來說，飛天這一夢想不僅因為嫦娥奔月的神話傳說而顯得浪漫多彩，而且還因為歷代民族精英、志士仁人的不懈追求和犧牲奉獻，更加顯得真真切切，可望而可即。

　　在本期節(jié)目中，我們將和大家分享中國民航在風雨歷程中走過了怎樣不平凡的道路？改革開放的東風又是如何助力中國民航騰飛在蔚藍的天空之上？

　　在1949年的開國大典上，參加閱兵式的五個機種，17架飛機以整齊的編隊飛過天安門上空，這是新中國空軍的種子，也是新中國民航的種子。同年的11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設立中國民用航空局，受空軍指導。在長征途中失去一條腿的鐘赤兵，被任命為第一任民航局局長。從此，中國民航局繼承和發(fā)揚著我國光榮的傳統(tǒng)，張開了它稚嫩的翅膀。

　　中國民航局成立初期，我國的民航事業(yè)還處于剛起步狀態(tài)，無論是飛機的建造，還是航線的開辟都需要我國航空人進行孜孜不倦的探索和鉆研。

　　1950年8月1日，中國民航局成功開辟出了天津經(jīng)漢口到廣州和天津經(jīng)漢口到重慶兩條航線，這是新中國民航最早開通的國內(nèi)航線，被人們稱之為“八一”開航。這次航線的開通，使遼闊的中國大地縮短了遠行距離，為恢復國民經(jīng)濟起到了一定作用。更重要的是，它順利拉開了新中國民航事業(yè)的序幕。

　　當時，全國各地的大小媒體紛紛報道此事，其中《人民日報》發(fā)表評論稱：“中國人民的民用航空事業(yè)，在‘八一’建軍節(jié)正式開航，標志著它將和中國人民解放軍一樣，由小到大，由弱到強地逐漸成長，前途是無量的?！?/p>

　　到了1980年3月5日，國務院、中央軍委發(fā)出了關(guān)于解決中國民航領(lǐng)導體制問題的“60號文件”，文件中明確指出，民航總局從1980年3月15日起，不再由空軍代管?！度嗣袢請蟆芬苍?980年8月4日刊發(fā)了題為《民航要走企業(yè)化道路》的社論。

　　對于中國民航體制的改革，曾任中國民航局政策法規(guī)司司長莊文武在2009年接受記者采訪時說到：

　　通過這三次重大變化，使原來軍民合一、政企不分的民航管理體制，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檎蠓蛛x、機場屬地化管理，所有企業(yè)平等競爭的民航管理體制。與此同時，中國民航形成了全方位、多層次的對外開放格局。

　　隨著時代的持續(xù)發(fā)展，我國民航事業(yè)在國家綜合交通運輸體系中的地位日益提升，民航隊伍也在不斷發(fā)展壯大。特別是改革開放以來，市場化改革循序漸進，促使我國民航業(yè)在航空運輸、通用航空、機隊規(guī)模、航線布局、法規(guī)建設以及運輸保障等方面實現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展。

　　據(jù)統(tǒng)計，1978年，中國運輸機場旅客吞吐量約232萬人次、貨郵吞吐量6.3萬噸、飛機起降架次3.5萬架次。截至2017年，運輸機場由70余家發(fā)展到229家，其中旅客吞吐量千萬級大型機場32家，百萬級中小機場52家，全國運輸機場旅客吞吐量11.48億人次、貨郵吞吐量1617.73萬噸、飛機起降架次1024.9萬架次，分別增長495倍、257倍和299倍，進入到了民航大國的行列。

　　從2005年開始，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二位，并連續(xù)多年保持這一位置，成為當今世界名副其實的航空運輸大國，在中國經(jīng)濟社會發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進程中，扮演著越來越重要的角色。

　　但民航大國并不等于民航強國，對此，中國民航人有著清醒的認識，從服務到管理，從布局到戰(zhàn)略，從投入到收益等方面，都說明了中國民航想要從民航大國變成民航強國還有一段很長的路要走。中國工程院院士劉大響認為：

　　現(xiàn)代民用航空在國家發(fā)展中的意義和作用日益突出，在綜合交通運輸體系中，它是增長速度最快，發(fā)展前景最大的交通運輸方式。特別是隨著消費模式的升級和休閑時代的到來，更是給中國民航業(yè)發(fā)展帶來龐大的消費群體和廣闊的市場空間。

　　因此，我國在財政和政策方面都對中國民航提供了有力的支持。曾任中國財政部經(jīng)建司副司長的張學文在一次采訪中就對中國民航事業(yè)的財政投入，作了一些簡單介紹：

　　由于有財政方面長期穩(wěn)定的投入，我國民航基礎(chǔ)設施建設，得到了極大的加強，還保障了民航事業(yè)的迅速發(fā)展。改革開放40年來，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量年均以兩位數(shù)增長的同時，科技創(chuàng)新的力度也在不斷加大，為中國民航持續(xù)發(fā)展提供了有力的技術(shù)推動。

　　因此，為了提高我國民航事業(yè)的綜合實力，2002年4月，我國ARJ21項目正式立項，這種支線客機是中國按照國際標準研制的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的飛機。對于民航事業(yè)中的技術(shù)力量，航空科技專家張聚恩教授認為：

　　一般來說，中國習慣把150座以上的客機稱為“大客機”，國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”，這主要是由各國的航空工業(yè)技術(shù)水平?jīng)Q定的。在2016年前后，中國擁有的大飛機有大型運輸機運-20、水陸兩棲飛機AG600、大型客機C919。

　　這些都是我國航空事業(yè)“擁有自主知識產(chǎn)權(quán)”的標志，特別是在為C919翱翔藍天振臂高呼的時候，我們無法忘記在順利騰飛的背后，中國幾代航空人默默探索的艱辛和汗水。

　　中國民航的飛速發(fā)展，離不開我國對民航事業(yè)的重視與支持，更離不開我國航天人苦心鉆研的專業(yè)精神。在一代代航天人的團結(jié)奮斗下，中國民航用面向世界、面向未來的博大胸懷和深邃眼光，在屬于中華民族的希望天空上騰飛而起，譜寫出史詩般的滿腔激情。



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